Parole magiche fino a qualche giorno fa, ma nessuno le conosceva. Perché all’improvviso sono diventate fulcro di discussione?
La Renault di F1 utilizza questo dispositivo dall’autunno del 2005 e l’ha integrato ancora meglio quest’anno. Secondo la mia opinione questo dispositivo non è regolamentare, non perché sono ferrarista, ma per una logica precisa, ricordate quando c’erano le sospensioni attive, bene, sono state eliminate perché in pista questa tecnologia poteva creare situazioni di pericolosità estrema a causa dell’ingovernabilità del veicolo se il sistema smetteva di funzionare, per esempio proprio in curva.
Il mass dumper, invece è un sistema passivo che non regola l’assetto, ma smorza le vibrazioni prodotte dando a tutti gli effetti un vantaggio simile, non ha bisogno di essere controllato ma deve solo essere in fase con le esigenze del telaio della vettura e solo per l’anteriore del veicolo, tutt’al più, potrebbe esserci il modo di tarare il dispositivo in funzione della frequenza e dell’ampiezza delle vibrazioni. Si tratta di un dispositivo che durante la gara non può guastarsi come le sospensioni attive, quindi non sono pericolose, ma questo tipo di controllo era diventato inapplicabile.
In realtà l’idea è buona, ma è la reintroduzione per vie traverse, di un qualcosa teso a controllare l’assetto e per tale ragione la FIA avrebbe dovuto esprimersi fin dallo scorso anno e non solo dopo aver visto che ciò costituisce un vantaggio. Sempre per le medesime ragioni, anche la Renault avrebbe dovuto far approvare la sua scelta tecnica, forse le cose avrebbero avuto una svolta diversa con meno strascichi, ma hanno preferito passare inosservati con un’applicazione posticcia alla fine dello scorso anno, poi i loro tecnici hanno individuato il potenziale di questo sistema e hanno studiato un telaio che ne massimizzi i vantaggi.
Come dal titolo, hanno fatto i conti senza l’oste.
Una risposta a “MASS DUMPER = Fare i conti senza l’oste.”
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1. Lucien › Giovedì 24 Agosto 2006 alle 23:10 scrive:
Come volevasi dimostrare, la FIA si é espressa sul congegno di stabilizzazione dichiarandolo fuorilegge almeno in questo campionato. Renault e anche la Williams dovranno mettersi l’animo in pace.2. lauda › Lunedì 11 Settembre 2006 alle 11:26 scrive:
La Ferrari non puo’ accettare regali dalla Fia . Il dispositivo non e’ pericoloso
pertanto tacitamente permesso. Non sussistendo , neanche lontanamente , le
motivazioni che sempre hanno portato alla esclusione di vari controlli della stabilita’
e cioe’ ” i rischi per la incolumita’ ” , la Fia non deve approvare proprio niente.
Prima cosa perche’ , nel mondo della F1 , appena depositi un proggetto o una variante, alla velicita’ della luc e te la copiano ;
la seconda motivazione fondamentale , nasce dal fatto che le formula uno , non sono vetture di serie , sono vetture dove l’inventiva la fa da padrone .
Immaginate se una scuderia inventa o scopre un materiale nuovo , una pinz a dei freni , un recupero di energia termica , un ammortizzatore particolare etc …
Non deve richiedere nessuna approvazione , purche’ non sussistano i famosi rischi
di cui si parlava. Ma non e’ giust che in assenza di tali rischi , la scuderia si esponga ai rischi che le sue idee vengano copiate.3. Lucien › Lunedì 11 Settembre 2006 alle 21:53 scrive:
Il principio esposto è ineccepibile e mi trova concorde, ma il territorio che permette alla F1 d’essere tale non si limita più alla macchina, ogni cosa che può avere la minima influenza sul risultato finale è attentamente valutata e soppesata più volte. Il lavoro di squadra, l’ambiente che si crea intorno al pilota e infine l’auto su cui si applicano le più avanzate tecnologie e l’inventiva dei progettisti nel rispetto del regolamento hanno ruoli importanti e non più collaterali. Purtroppo se il regolamento può essere interpretato a tuo sfavore, deve essere utilizzabile anche per difenderlo in base ad un principio di non pericolosità.Pericolosità, ecco il termine magico per approvare o no un dispositivo. Dunque se qualcosa di passivo e non soggetto al controllo dell’elettronica può far scorrere un’auto in modo più piatto sull’asfalto (almeno nell’avantreno), migliora la guidabilità, si riduce un po’ l’usura migliorando i tempi.
Allora, secondo quale logica il mass dumper potrebbe aumentare la pericolosità?
Il peso del veicolo al termine della gara deve avere un peso minimo prestabilito e alcuni team aggiungono zavorra perché una buona progettazione generale ha permesso loro di risparmiare e abbassano anche il baricentro ulteriormente, ma se un’auto con già 20 kg in più trova conveniente applicare questo dispositivo e gli servono altri 18 kg per avere una certa efficacia, che farà? Sacrificherà il dimensionamento di qualcosa per raggiungere lo scopo? Questo non corrisponde ad un aumento della sicurezza. E se una squadra raggiunge il miglior assetto con 40 kg di masse come la mettiamo in caso d’incidente?In Ferrari può darsi che abbiano fatto delle prove misurando le vibrazioni che avrebbero dovuto smorzare, constatando che il gioco non vale la candela, magari servivano pochissimi kg perché la progettazione generale ha consentito loro d’avere una struttura con poche risonanze e quindi più sicura e più resistente alla fatica. In casa Renault forse avevano bisogno di una scorciatoia, e hanno tirato fuori questa genialata, vi hanno creduto e ne hanno ottimizzato l’applicazione secondo le loro esigenze, tutto bene fino a che qualcuno non si ricorda che dispositivi alternativi che influiscano sull’assetto erano stati eliminati, il resto è storia.
Purtroppo non sono ingegnere e forse ho detto qualche castroneria, ma credo che tutto abbia una sua logica.
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