Come funziona la regolazione della potenza in un motore elettrico?

In realtà tu non regoli la potenza ma chiedi d’usare una porzione di quella disponibile, se il motore elettrico può giungere ad una potenza, per esempio di 100 kW, tu con l’acceleratore chiedi 20 kW, gli altri 80 kW non li devi dissipare, non se ne vanno in gloria.

In pratica il peso del veicolo da muovere assorbe energia e viene abbinato ad un motore di potenza tale che gli consenta di muoversi secondo parametri abituali. I migliori motori sono i brushless che permettono d’esprimere la coppia massima da zero al massimo dei giri e possono funzionare anche al contrario senza richiedere la presenza di un cambio con la marcia indietro, tuttavia per regolare la velocità massima e sfruttare il motore elettrico fino ai giri max stabiliti è necessario una riduzione dei giri affinché 3000 g/1′ possano corrispondere a 150/180 km/h con il diametro dei pneumatici scelti. Non sarebbe l’unico ingranaggio, c’è anche il differenziale, ma sono tecnologie mature e con elevati rendimenti, assorbono si e no il 2% dell’energia erogata.

Nello schema proposto alla voce “Power Electroic Controller” è il dispositivo che attua l’erogazione di energia al motore elettrico in funzione della posizione del pedale dell’acceleratore.

Nel controller per bici (immagine a sinistra) le varie connessioni sono per: Power supply, Motor (due cavi), Brake (left/right), Mobile phone holder (link one the lines), Booster, Headlight, Horn, Shifter, Switch, Meter. Ciò dimostra come il controller non debba solo regolare la potenza da erogare ma debba svolgere altre funzioni collaterali e importanti per una gestione completa del veicolo, qualunque esso sia. La delicatezza delle funzioni che svolge, richiederebbero che sia un oggetto facilmente sostituibile, per due ragioni, importanti miglioramenti o guasti su una o più funzioni. Poi in futuro ci sarà chi lo integrerà nel blocco “power-train” riducendo i materiali (i cavi esterni) ad un robusto connettore. Questo comporterà anche una lieve riduzione degli ingombri sotto il cofano e maggior pulizia estetica.

Il recupero di potenza avviene solo in un caso, durante le frenate e questo non solo nelle auto elettriche ma anche in quelle ibride con cui puoi giungere fino a 40 km/h solo con l’elettrico e per una distanza max di 2 o 3 km, quindi, hai anche una batteria piccola che dopo due frenate è carica.

C’è però un’auto molto furba, un’ibrida, che se per ipotesi stai per scendere da una montagna e freni di continuo dopo le prime frenate la batteria piccola è carica, allora per non sprecare energia hanno pensato d’utilizzarla per alimentare luci interne ed esterne, radio, riscaldamento, condizionamento, ventole e altro. Si tratta della Mazda3 che arriverà in Italia quest’anno e merita una menzione perché nel suo panorama è l’unica che da ibrida offre un motore a benzina che funziona a scoppio per basse richieste di potenza e fa una transizione al ciclo diesel quando si vuole di più, può spegnere alternativamente una coppia dei quattro cilindri per fare economia, con emissioni di CO2 al di sotto dei 60 g/km, al momento irraggiungibile per questa categoria e classe di veicoli.