Perché i piloti commerciali dicono che non si riesce a volare a 6 mt dal suolo a 850 km/h come nell’attentato al Pentagono del 9/11/2001?

Io non sono esperto in aeronautica o di voli commerciali, ma se qualcosa mi viene spiegato, qualcosa capisco.
Per il caso citato nella domanda ricordo che poco dopo quell’attentato in un canale TV nazionale e con ospiti esperti sia dell’aeronautica militare che civile hanno espresso il loro parere a seguito del profilo altimetrico finale del volo AA77, un Boeing 757 e della sua velocità.

Penso che tutti noi a distanza di pochi giorni da quest’attentato eravamo ancora ancora sotto shock e ogni notizia che deviasse dalla percezione mediata e diffusa a livello globale era ancora la verità ma diversi esperti cominciavano a fioccare nelle reti televisive e rimasi stupito su un dato fondamentale citato da un pilota civile, a 6 mt dal suolo e a quella velocità, l’aereo avrebbe dovuto sollevarsi repentinamente, secondo che a livello del mare un aereo civile non è in grado di raggiungere quella velocità. Quest’affermazione comporta un grosso punto interrogativo “Che cosa ha colpito il pentagono?” ma prima di pormi questa domanda e dato che non sono molto ferrato in materia, per farmi un’idea sulla dinamica del volo ho cercato in rete un supporto ed ho scaricato:

1) Appunti di dinamica del volo di Roberto Speziali dal sito clubarrows.it
2) Una descrizione fisica del volo di David Anderson, Fermi National Accelerator Laboratory, dfa180@aol.com
Scott Eberhardt, Dept. of Aeronautics and Astronautics, Univ. of Washington, Seattle WA 91895-2400, scott@aa.washington.edu
Traduzione dall’inglese di Silvia Pugliese Jona per “La Fisica nella Scuola”, n°2, aprile-giugno 2006 con l’aggiunta di didascalie a cura dell’Università di Napoli “Federico II” – Corso di laurea in Ingegneria Aerospaziale.

Con sottomano questi due documenti è apparso chiaro che le affermazioni del pilota commerciale erano assolutamente vere, ma per vederci chiaro partiamo dal sito dove è avvenuto l’impatto.

Guardando la foto e rilevando alcune misure tramite Google Earth Pro, si deduce che l’altezza slm del raccordo stradale è di 15 mt, mentre in prossimità dell’edificio sono 11 mt, la distanza tra i due punti sulla traiettoria dell’aereo è di circa 220 mt, se ne ricava che l’angolo è di circa 1,04° e siccome l’aereo ha abbattuto i lampioni con le ali prima e dopo la strada ed è entrato nell’edificio quasi a livello del suolo perforando tre anelli dell’edificio risultando allineati e congruenti. L’aereo ha seguito il profilo del terreno con precisione estrema.
Questo chiarisce che l’aereo non è arrivato in picchiata come fosse un missile (ma cosa fosse in realtà vi è più di un dubbio) sul pentagono, in quanto non avrebbe prodotto un danno su tre anelli come potrebbe fare un proiettile in orizzontale, ma la cosa importante da rilevare è la distanza dal suolo nel tratto finale.

Alcune dimensioni di un Boeing 757–200 sulle ruote nella pista di decollo:
– l’altezza dell’ala da terra: 5 mt
– i motori distano meno di 1 mt dal suolo
– i due motori distano tra loro 12,96 mt
– la fusoliera è 3,76 mt di diametro
– l’apertura alare è di 38,05 mt.
– piano di coda verticale, 13,74 mt
L’altezza di montaggio dei pali per lampioni può variare dagli 8 mt ai 12 mt, quindi, il loro abbattimento è compatibile con un passaggio a raso terra. La distanza tra i lampioni di destra e di sinistra abbattuti, confermano che è passato un aereo con ali molto larghe, anche se il transito non è ortogonale alla strada.

Ora il motivo per cui si dovrebbe porsi un grande “?” e si cerca di capire ed isolare il problema è la velocità equivalente di 850 km/h che aveva l’aereo dirottato nelle ultime fasi di volo prima dell’impatto.

Fin qui tutti i dati arrivano da fonti ufficiali, in particolare per i dati di volo vedi FAA e NTSB, in particolare quest’ultimo, l’ente per la sicurezza del trasporto aereo, avrà avuto enormi problemi a comprendere come poteva un aereo un BOEING 757–200 a livello del mare volare a 850 km/h. Avrà ricevuto enormi pressioni per non rivelare i risultati delle indagini oppure pressioni per non insistere negli approfondimenti.

Personalmente ammiro la professionalità degli investigatori della NTSB quando cercano di capire la o le cause di un incidente aereo, tal quale tutti hanno potuto vedere nella serie televisiva “indagini ad alta quota“.

In base alla scarna letteratura rintracciata, quando un aereo vola ad un’altezza dal suolo inferiore al 10% dell’apertura alare, inizia a comprimere l’aria che passa sotto l’ala contro il terreno, più ti abbassi più questo fenomeno diventa evidente, per assurdo dovrebbe essere molto difficile abbassarsi oltre un certo valore a meno che non togli potenza dai motori. Si può in parte ovviare a questo problema regolando opportunamente i piani di coda orizzontali affinché il muso non si alzi, si può se la velocità è compatibile con la struttura dell’aereo e la potenza disponibile.

Questo tipo di trattazione teorica è stata sviluppata già nel 1920 da Wieselberger e prevede un dimezzamento della resistenza quando l’ala ha una distanza dal suolo pari al 10% della sua apertura.

I vortici di aria che si producono sono ben riprodotti dalle due immagini che seguono e raffigurano prima la fig. di sinistra poi l’altra con un aereo troppo basso:

In queste due immagini, la sagoma dei vortici d’aria si vedono grazie alla presenza di elevata umidità nell’aria che suggerisce d’essere in una base militare vicina al mare probabilmente in una fascia equatoriale o vicina ad essa.

L’aumento di portanza. Questo effetto è dovuto ad un cuscino d’aria che “ristagna” sotto l’ala vicina al suolo creando un aumento di pressione come si può notare nella fig. il colore rosso indica alta pressione, il verde la pressione atmosferica ed il blu una depressione. I due effetti producono complessivamente un aumento di efficienza del velivolo. L’effetto suolo esiste anche durante il decollo e, probabilmente, i primi voli dei fratelli Wright sono avvenuti, a loro insaputa, grazie a questo effetto.

Questa foto rende al meglio cosa succede non tanto all’aereo, ma all’acqua del mare in superficie a causa dell’effetto suolo prodotto dalla velocità elevata di un Phantom. Ovviamente noi stiamo valutando una velocità subsonica il cui cono di pressione precede la punta dell’aereo e potenzialmente in grado di rompere i vetri dell’edificio contro cui è andato ad impattare il volo AA77 un istante prima di toccare l’edificio del Pentagono.

Ora cerchiamo di capire perché non avrebbe potuto fare 850 km/h un Boeing 757–200 a 15 mt slm dando un’occhiata a questa tabella:

Una semplice verifica permette di rilevare che la massa dell’aria al mt cubo è molto diversa a 11000 mt e a livello del mare.

• a 11.000 mt la densità dell’aria è di 0,330 kg/mc
• a 0 mt la densità dell’aria è di 1,23 kg/mc

Quindi a 0 metri slm, avremo una resistenza dovuta all’aria che è di:
1,23 / 0,33 = 3,72 volte maggiore rispetto a 11.000 mt.

Come si vede dalle curve rappresentate in modo generico la spinta T a livello del mare passa da circa 4000 kg a 35000 ft (10668 mt), a circa 13000 kg a 0 mt di quota, circa 3,25 volte di più, quindi, è la seconda conferma che a livello mare e 850 km/h produco una portanza extra molto superiore al peso dell’aereo, ma le ali resisterebbero a tale carico?
È sufficiente usare i piani di coda orizzontali per tenere livellato l’aereo? Facendolo aumento i freni aerodinamici che ridurrebbero la velocità.
Un Boeing 757–200 avrà la potenza extra per fare quella velocità a livello del mare visto che la densità dell’aria aumenta di 3,75 volte e il diagramma indica una spinta maggiore di circa 3,25 volte?
Ai più esperti non sarà sfuggito che ho omesso di dire che a livello suolo la forza di penetrazione si riduce per l’effetto suolo, ma prima del tratto finale avrà avuto una velocità “x”, la massima possibile considerando l’altezza, l’angolo di discesa, le eventuali correnti il carico a bordo e quando ha raggiunto il punto da cui ha proseguito con una discesa di 1,04°, poi ha avuto meno di 300 mt per passare, per ipotesi, da 500 km/h a 850 km/h, altrimenti rischiava di superare il limite strutturale. Queste non sarebbero manovre e soprattutto il mantenimento della rotta con precisione, compatibili alle limitate capacità di chi palesemente veniva dichiarato dagli istruttori “non capace” d’usare autonomamente un biposto da turismo.

Vogliamo credere che la versione ufficiale sia ancora valida considerando che forse l’aereo poteva reggere per pochi secondi a quella velocità? Ok, io non ho alcun problema.
Siccome non può aumentare di tanto la velocità negli ultimi 220 mt, l’avrà ottenuta durante la discesa per l’avvicinamento all’obiettivo, quindi diventano alcuni minuti dove “o la va o la spacca”. Poi a una certa distanza dal suolo in cabina pilotaggio, avranno anche sentito un avvisto acustico e luminoso di “TERRA, TERRA, TERRA, …” molto insistente e non ignorabile, nel senso che non puoi non accorgertene, mentre invece quel segnale sarà stato sfruttato, forse, come verifica rapida dell’angolo di discesa altezza da terra e bloccato (forse) anche l’uscita automatica del carrello (e come pilota era un pivellino).

Il fatto è che le ali di quel Boeing 757–200 flettevano verso l’alto come un arco che sta per scoccare una freccia, anzi, no, come quelle di un gabbiano che vola. Le massime sollecitazioni si hanno al decollo a livello mare con il max carico dove lo stacco avviene alla velocità X in grado di generare portanza per sollevare tutto il peso, ecco, in quelle condizioni le ali fanno il massimo lavoro previsto, di più non possono fare, diamo per buono che vi siano dei margini strutturali, sicurezza e durata e manovre d’emergenza in volo, ma non quanto un caccia militare.

Guardando l’immagine sopra, si vedono delle bobine di cavi e in base alle proporzioni del VVF che vi è più vicino, sono alte circa 3 mt, ma come avrebbe fatto l’aereo a colpire a filo pavimento il Pentagono e non colpire queste “incriminate” che erano pochi mt prima e sulla traiettoria?

Osservando quest’immagine risulta incomprensibile come da questo particolare punto di vista, il secondo anello interno del pentagono, abbia le pareti visibili con pressoché zero danni, mentre dal terzo anello si vedono dei fori di uscita in posizioni irregolari, probabilmente deviate dalla resistenza del cemento armato dell’edificio.

Un’altra delle domande fondamentali è come fanno 100 Ton di metallo scomparire misteriosamente lasciando solo qualche straccio di carrozzeria, qualche girante del motore di dimensioni abbastanza piccole per l’RB211–535 della Rolls Royce che usava il vettore sui suoi aerei.

Il confronto con quest’altra immagine è sconsolante, sembra di poter facilmente dire che il rottame non faccia parte del motore RB211–535, sembrano due cose completamente diverse.

Da quest’immagine sembra che i resti dell’aereo del Pentagono appartengano a tutt’altro, ma un disegno (vedi sotto) della Rolls Royce stessa potrebbe chiarire alcune cose.

Come si vede alcune rotanti interne sono molto più piccole della dimensione esterna e di come appare quando è installato sotto le ali, ma non hanno mai fornito una quantità sufficiente di dati, anche solo foto, per stabilire con certezza che i rottami trovati al Pentagono appartengono all’RB211–535.

Ora a puro scopo didattico, che non prova nulla ma una verifica in più non nuoce a nessuno, vediamo una foto del volo American Airlines 965 del 20–12–1995 precipitato a 2712 mt slm a Buga (Colombia). Da una scheda dell’Aviation Safety Network, risulta che utilizzava gli stessi motori, due RB211–535.

L’aereo si era schiantato sul fianco di una montagna e quel che vedete è ciò che ci si aspetterebbe di trovare anche nei resti del volo AA77. Un oggetto (motore) con le proporzioni di questa foto. Molte delle altre foto di questo incidente sono in prevalenza dedicate alle attività di recupero dei corpi.

Nota del 03/11/2023

• Nel 1995 pubblicavano le foto dei corpi tra le macerie, in recupero e mentre chiudevano il sacco che oggi non ci farebbero più vedere, per privacy, immagini forti, come fossimo paladini della sensibilità di ognuno di noi in nome di una civiltà progredita, salvo poi tifare per chi commette genocidi.
• Per inciso, qualche giornalista ha documentato il recupero dei corpi del volo schiantatosi contro il Pentagono e di quell’altro, l’ultimo dirottato, precipitato in un prato, grazie all’intervento dei passeggeri?

La mia domanda finale è:

“Ma non facevano prima a dire che l’aereo faceva solo 450 km/h falsificando qualche documento?“.

Invece dichiarando dati reali del volo dell’oggetto che ha colpito il Pentagono sollevano un putiferio di dubbi e domande, soprattutto per aver sequestrato tutti i video della sorveglianza e pubblicato quello da cui si capisce meno cosa sia successo, ora tutto il mondo ha diritto di pensare che nascondano la verità che forse non conoscerà mai.

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